三菱的四驱系统能否成为续命良药SAWC到底是什么意思

提到三菱汽车联想到达喀尔，在这个拉力赛事中的三菱拿到过12次冠军，这个名头成就了帕杰罗这辆“神车”。

所以至今还有些老司机对三菱汽车的越野能力深信不疑，殊不知达喀尔拉力赛实际是耐力赛，并非重度越野比赛哦，这就是诸如克莱斯勒牧马人等真正的越野车品牌基本都不参与的原因；而且此类拉力赛其实只是“烧钱比赛”，这种比赛的核心价值就在于给品牌或车辆“镀金”，以达喀尔为例，该赛事就像是广告席位，想要参赛是需要一笔相当高昂的费用的。

重点是参赛的车辆可以随意地改装，这种改装拼的不是技术而是成本投入，那么只要有足够的费用则谁都可以去参赛；企业参赛是为了刷存在感，个人参赛则是为了体验与挑战，可以说只有个人用户去参赛才是真爱。而达喀尔拉力赛里的个人业余选手占比超八成，三菱在以业余选手为主且没有什么像样子的车企去参赛的前提下拿个冠军，这有什么值得骄傲的吗？

在了解完所谓的“达喀尔神车”之后，下面得先聊三菱的“S-AWC”四驱系统。

因为换代版的欧蓝德还在使用S-AWC，而广汽三菱的四台量产车里只有欧蓝德销量还凑合，奕歌、劲炫和阿图柯的月销量都没有能突破两位数，这些车已经没有讨论的价值了。

该系统号称对4WD/AYC/ASC/ABS等系统进行整合，实现了有效控制打滑和提高脱困能力，这几个字母缩写的程序是什么呢？4WD当然是指四轮驱动，AYC是主动偏航控制系统（控制后轮动力分配），ASC是主动稳定控制系统，ABS是司机们都很熟悉的刹车防抱死系统。S-AWC说白了就是综合ESP所有程序实现的四驱控制系统，提供的是标准、经济、铺装、砂石、雪地、泥地六种模式。

S-AWC的功能就是这样，实际并没有什么特别之处。

该车的基础还是最普通的“横置四驱”，横置指发动机的布局方式，前横置打造的车就是最基础的“前置前驱”代步车；横置四驱则是通过变速器取力并带动后传动轴运转，由限滑差速器控制后传部分和后传动轴的结合与分离，以实现前驱和四驱的自动切换。

这是适时四驱的概念，横置四驱也可以打造成全时四驱，那就是后传动轴始终与后差速器连接，后轮始终都有动力。

新老款欧蓝德都是适时四驱，用的是最普通的“多片式离合器限滑差速器”；不过这套系统有一点不同，最起码老款是多出一组前桥限滑差速器的。

多出的这组限滑差速器能够提高前轮的脱困能力，比如左前轮在正常路面，右前轮在冰面上，此时右前轮的滚阻会远低于左前轮；滚动阻力和动力相互抵消，也是此消彼长的关系，右前轮滚阻小则“对抗动力”的能力差，获得的动力就会更多；可是滚阻小又获得了太多的动力，车轮则必然打滑。

如果没有差速锁就只能依靠电子限滑，概念是通过控制单元控制制动器给右前轮刹车，模拟一种大的滚动阻力；随后动力被迫通过差速器传导至左前轮，车辆也就能在左前轮的带动下脱困了。

可是电子限滑的制动力总不会很强，依靠电子限滑很难实现有效脱困；此时如果有限滑差速器的话，动力就能以更高的标准实现左右100:0或0:100的分动，所以S-AWC系统的欧蓝德理论上的前轮脱困能力会更强，实际表现算中规中矩吧。

然而越野驾驶时还是以后轮脱困为主，这是大多数司机的驾驶习惯，那么把限滑差速器放在前桥就有些不理想了。

参考雪佛兰开拓者、别克昂科旗或凯迪拉克XT6等车，这几款车的四驱系统是在横置四驱的基础上，增加一组后桥的限滑差速器；这就等于S-AWC掉个个，更贴合司机的驾驶习惯，脱困能力和欧蓝德不相上下，但随便挑出一辆2.0T的选项都有动力的绝对优势，AT对标其CVT也有使用寿命的优势，这是不能否认的客观事实。

想要可靠的越野还得要差速锁，因为差速锁锁止了差速器的分动功能之后，两侧后轮获得的动力是50:50，依靠机械结构分动的可靠性是远超过限滑差速器的；所以主动轻越野的哈弗大狗就给后桥装备了差速锁，而且应用了米勒循环2.0T发动机并匹配七档湿式双离合变速器，实现了8秒破百还能越野，平均油耗10L/100km的水平。

高端SUV很少有装备后桥差速锁的车，除非是越野车（ORV），比如BJ40、坦克300/500、福特烈马或牧马人；不过唐DM-p的旗舰版是有后桥差速锁的，而且使用的是前后桥不需要刚性耦合、没有变速器的三擎四驱系统，可靠性更高。

其破百只需4.3秒，实测油耗7.3L/100km，不过这辆车的价格也比欧蓝德旗舰版高出十万多，所以可以作为欧蓝德的升级目标。

总结：三菱S-AWC的基础是普通的横置四驱平台，只是多出一组前桥限滑差速器显得比较特殊；可是通用旗下有多出后桥限滑差速器的系列SUV，其中也有价格与欧蓝德重合或相当的选项；哈弗品牌以15万为门槛打造了2.0T&7DCT AWD的大狗并使用了差速锁，有了这些四驱车作为参考，似乎S-AWC系统无法给欧蓝德提升竞争力。

不好看这辆车，也不看好三菱，当然这是个人观点。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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